(130) Dok van Perry (2)

Het verhaal van vorige week over de bouw van het Dok van Perry omstreeks 1700 laat minstens één vraag onbeantwoord: waarom kwam het eerste droogdok van Nederland in Vlissingen terecht en niet in bijvoorbeeld Middelburg, Rotterdam of Amsterdam? Het antwoord hierop is meerledig.

Vlissingen was in die jaren vooral een havenstad en niet een stad waar scheepswerven een grote rol speelden. Hoewel er wel degelijk schepen werden gebouwd, kwamen de grote opdrachten bij werven in andere steden terecht. Het was vooral de Zaanstreek waar de scheepsbouw een grote vlucht kon nemen omdat het vlak bij Amsterdam lag, de belangrijkste stad in de Republiek. Op de VOC-werf in Middelburg werden nog wel grote schepen gebouwd, maar andere Zeeuwse steden als Vlissingen, Arnemuiden en Zierikzee moesten het doen met werven die waren bestemd voor de vrachtvaart en de visserij. Zeeland had in die jaren niet alleen te maken met de economische terugval van de Republiek, maar ook met het snelle verval van Antwerpen, waardoor de wereldhandel zich steeds meer op Amsterdam en omgeving ging richten. De Zeeuwse steden hadden daarnaast het nadeel dat ze veel dichter bij de grenzen van het vijandige Frankrijk lagen dan de Hollandse steden.

Zeeland, en dat gold vooral voor Vlissingen, kende wel het grote voordeel dat het militair-strategisch een goede ligging had. Het was niet voor niets dat Engeland in 1672 de Fransen steunde met de afspraak dat ze als tegenprestatie de controle over de Scheldemond en het eiland Walcheren zouden krijgen. Ook de prinsen van Oranje zagen al vroeg het strategisch belang van Vlissingen als marinehaven. Willem de Eerste kocht om deze reden, en omdat hij hiermee ook een stem kreeg in de Staten van Zeeland, in 1581 voor 24.500 gulden het markizaat van Veere en Vlissingen.

Op last van Maurits en later Willem III, die zich allebei markies van Vlissingen mochten noemen, zouden in de zeventiende eeuw flinke investeringen worden gedaan in de haven. Het onderhoud aan de schepen speelde daarin een grote rol. Al in 1614 had de stad de beschikking over een gewoon dok. Vlissingen groeide daarom uit tot de belangrijkste marinehaven van Zeeland en een van de belangrijkste van de Republiek, die het voeren van oorlog op zee als een van haar voornaamste taken beschouwde. Gedurende de regering van Willem III, die ook koning van Engeland was, gold dit ook voor de Engelse zeemacht die uiteindelijk toch de controle over de Scheldemond en de haven van Vlissingen in handen had gekregen. Het was daarom niet meer dan logisch dat een dergelijke belangrijke en goed uitgeruste marinehaven ook een modern droogdok zou krijgen. En dat kwam uit Engeland.

Afbeelding: Plattegrond van het Dok van Perry ca.1700 (Bron: Gargon, Walcherse Arkadia II, 1717, 142)

(129) 26.910 liter bier

Gedurende de regering van stadhouder-koning Willem III over Engeland en de Nederlandse Republiek die tot zijn dood in 1702 zou duren, werd er op meerdere gebieden nauw samengewerkt tussen de twee landen. Het meest zichtbaar was dat in het leger van de Republiek, waar Engelse commandanten meer regel dan uitzondering waren. John Churchill, een voorvader van Winston Churchill, schopte het zelfs tot hoogste baas toen hij in 1701 werd benoemd tot luitenant-kapitein-generaal van het gezamenlijke leger dat de Fransen nederlaag op nederlaag toebracht. Een detail, maar tekenend voor de relatie tussen de twee landen was de onthoofding, op 28 januari 1697 in Londen, van de Engelse generaal-majoor Sir John Fenwick wegens samenzwering tegen Willem III.

Samenwerking was er ook op het gebied van de scheeps- en havenbouw, waar beide landen gebruik maakten van elkaars expertise. De opdracht voor het ontwerpen van een droogdok in Vlissingen moet ook in dit licht worden gezien. De Engelsen hadden al eeuwen ervaring met dit soort dokken. De ontwerper die door de Vlissingers werd aangetrokken, de gewezen marineman John Perry, had al een droogdok op zijn naam staan: in Porthmouth, gebouwd in 1691. Hij had hierbij een tweetal eigen uitvindingen toegepast die voor die tijd als innovatief werden gezien: verbeteringen aan de sluisdeuren en aan het mechaniek dat het water uit het dok pompte. In de Republiek was deze ervaring en deskundigheid veel minder aanwezig, dus was het logisch en verstandig om deze ingenieur uit te nodigen om een soortgelijk dok voor Vlissingen te ontwerpen.

De totale kosten voor de bouw van het droogdok bedroegen 5.895 pond.  Dat was voor die tijd aan de hoge kant. Dat kwam door de arbeidskosten, 61 procent van het geheel, die hoger lagen dan de lonen die elders werden uitbetaald. Zelfs in vergelijking met Holland, waar omstreeks 1700 de hoogste daglonen in West-Europa golden.  Aan het droogdok werkten timmerlieden, sjouwers, opzichters, smeden, slepers en heiers. In de zomer werd er langer gewerkt en dus meer verdiend dan in de winter.  De kosten voor hout, verreweg het meest gebruikte materiaal voor de bouw van het droogdok, besloegen 31 procent van het budget. De houtsoorten waren vuren-, dennen- en eikenhout. De transportkosten waren opvallend laag. Het hout kwam uit gebieden buiten Zeeland en het vervoer geschiedde voornamelijk over water. Onder de post Diverse kosten vielen onder andere de administratiekosten en de uitgaven voor gereedschappen, ijzerwaren, kolen, pek, kalk en steen. Hier zien we ook de aanschaf van de twee sierleeuwen terug die de op de Steenen Beer werden geplaatst. Het grootste deel van deze post werd echter besteed aan bier: meer dan een derde. In totaal werd er 26.910 liter ingekocht.

De kosten van het droogdok in ponden , verdeeld over de bouwjaren en soort.:
- Arbeidskosten: 3.590
- Transportkosten: 142
- Houtkosten: 1.832
- Diverse kosten: 331
- Totaal: 5.895

(128) De Gevangentoren

Ondanks de vele en grondige verwoestingen die Vlissingen gedurende haar 700-jarig bestaan meemaakte, kent de stad toch nog een behoorlijk aantal monumenten. De oudste is de Gevangentoren, halverwege Boulevard De Ruyter, die werd gebouwd tussen 1485 en 1489. Het was een van de twee torens waarmee de Westpoort, gelegen aan de zeekant, werd versterkt. De toren werd naar alle waarschijnlijkheid gebruikt als uitkijk- en geschutspost. De andere deed dienst als opslagplaats voor kruit en lag aan de landzijde.

In 1563 verloor de Westpoort haar functie als stadstoegang omdat even verderop en wat meer landinwaarts, de Middelburgse Poort werd gebouwd.  In 1610 kreeg het gebouw een functie als stadsgevangenis om in de Franse tijd voor korte tijd weer een militaire bestemming te krijgen. In 1811 werd het hele complex afgebroken, op de Gevangentoren na, die een nieuw dak kreeg dat bestand was tegen bommen vanuit zee. Dit soort bommen was in 1809 door de Engelsen gebruikt om de Fransen uit de stad te verdrijven. De stad werd voor een groot deel verwoest. De aanvallers bleven slechts kort en de bezetters zouden in datzelfde jaar weer terugkeren. De Gevangentoren bleef gespaard en kreeg gezelschap van de nieuwe en stadsbeeldbepalende Franse kazerne, die pas na de Tweede wereldoorlog zou worden gesloopt. Ook toen ontkwam de toren aan de slopershamer. Waarschijnlijk had de eerdere restauratie in 1894 hiermee te maken. In dat jaar werd ze als oudheidskamer ingericht, een soort historisch museum. Voor het eerst werd de Gevangentoren als een belangrijk overblijfsel uit de stadsgeschiedenis gezien. Nog maar enkele jaren eerder waren er stemmen opgegaan om de hele boel te slopen teneinde de boulevard te kunnen inrichten als aaneengesloten wandelgebied. In die tijd kon je nog niet om de toren heen. Als compromis werd er een houten brug langs de buitenkant aangelegd zodat wandelaars gewoon konden doorlopen. Na de stormvloed van 1953 gingen er weer stemmen op om te slopen, omdat de boulevard versterkt moest worden. Het stadsbestuur wist daar een stokje voor te steken.

Na de aanleg van de zware glooiing in de vijftiger jaren van de vorige eeuw werd ook de Gevangentoren weer aangepakt. Er kwam een verdieping bij en het puntdak, zoals dat er ook was voor 1809, werd gereconstrueerd. Vanaf 1974 bevat het gebouw een restaurant. In 2008 kreeg de toenmalige ondernemer toestemming om een serre te bouwen aan de zeezijde. Deze werd in 2010 geheel vernieuwd na een korte maar hevige brand in augustus van het jaar daarvoor.

(127) Nóg een Franse kaper in Vlissingse dienst

Een tijdje terug schreef ik over de Vlissingse kaper van Franse afkomst Pierre LeTurcq. Omdat Frankrijk in 1781 niet betrokken was bij een oorlog, de kapers daar dus werkloos waren en Nederland verzeild was geraakt in de Vierde Engelse oorlog, was LeTurcq naar Vlissingen verhuisd waar hij al snel het bevel kreeg over een reeks van schepen en daarmee een aantal aansprekende successen behaalde. Ik noemde toen ook al de naam van zijn collega, Nicolaas Jarry, die in dezelfde tijd ook voor de Vlissingers werkte. In de stad zelf was na een lange periode van vrede nauwelijks meer de ervaring aanwezig om vijandelijke schepen te veroveren en de Fransen werden dan ook met veel enthousiasme onthaald.

Net als Pierre le Turcq was ook Nicolaas Jarry een Fransman van geboorte, zij het met een wat zuidelijker afkomst: Nantes. Er is een theorie dat hij in Terneuzen was geboren uit een Frans hugenotengeslacht en dat de naam tegenwoordig nog steeds voorkomt als Jurry, maar daarvoor zijn geen oorspronkelijke bewijzen aanwezig. Ook Jarry was afgekomen op de nieuwe mogelijkheden voor de kaapvaart van de Republiek nadat de Vierde Engelse oorlog was uitgebroken. Hij kwam in dienst van dezelfde reder als zijn landgenoot en moest op zijn eerste reis ook onder hem dienen als luitenant. Omdat Jarry zich tijdens die reis onderscheidde door zijn moedig optreden, kreeg hij na terugkomst de leiding over het schip De Vlissinger. Jarry maakte tijdens zijn eerste zelfstandige onderneming indruk door niet eerder terug te keren dan nadat hij maar liefst elf veroveringen op zijn naam had gebracht. Ook daarna was hij succesvol. Meerdere keren werd hij belaagd door fregatten van de vijand die hem achtervolgden totdat hij uit het zicht was verdwenen, want zijn schip was snel en wendbaar. In oktober 1782 veroverde hij een Engelse koopvaarder en, in het zicht van twee vijandelijke schepen, een kolenschip. Met deze buit slaagde hij erin om door een kordon van maar liefst twaalf Engelse fregatten te varen. Door die manoeuvre verloor hij zijn buit. Hij slaagde er wel in om heelhuids in de Vlissingse haven terug te keren, waar hij met gejuich werd ontvangen door de bevolking. In januari 1784, het laatste jaar van de oorlog, maakte Jarry nog eens vijf schepen buit, waarvan er een vastliep op een zandbank. Hoewel de vijand naderde, besloot Jarry om dit schip vlot te trekken. Dat lukte niet en hij had zoveel tijd verloren dat een vijandelijke koningskotter hem kon inhalen. Tijdens het gevecht dat volgde voegde zich nog een kotter bij de tegenpartij. Jarry werd geraakt door een schot met schroot en raakte zo ernstig gewond dat hij twee dagen later overleed. Hij had meer dan vijftig veroveringen op zijn naam staan die de reders in de stad geen windeieren legde. Maar meer nog dan het geldelijk gewin werd ook zijn naam, met die van Pierre Le Turcq, nog lang genoemd in de verhalen die werden verteld en doorverteld.