(115) Een Amsterdamse Vlissinger

De geschiedenis van Vlissingen in de tweede helft van de negentiende en de eerste helft van de twintigste eeuw is in grote mate bepaald door één man: Bruno Tideman. Deze uitspraak is nogal stellig. Ook de oprichter van de nieuwe scheepswerf De Schelde en latere burgemeester, Arie Smit, heeft een grote rol gespeeld in de geschiedenis van de stad. Of  wat te denken van prins Hendrik, de broer van koning Willem de Derde, die een sterke band had met Vlissingen, er zelfs heeft gewoond en een belangrijke rol speelde bij de komst van de nieuwe havens in 1873 en de Stoomvaart Maatschappij Zeeland in 1875? Hun bijdragen echter zouden niet, of in veel mindere mate mogelijk zijn geweest zonder het werk van de Amsterdammer Tideman, landsingenieur en een van de belangrijkste internationale wetenschappers op het gebied van de moderne scheepsbouw in de negentiende eeuw.

Tideman heeft gedurende zijn hele werkzame leven een speciale relatie gehad met Vlissingen en stond aan de basis van de nieuwe havens in 1873, de komst van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland in 1875, maar vooral de opheffing van de Marinewerf en de latere oprichting van de Koninklijke Maatschappij De Schelde, het bedrijf dat ruim honderd jaar lang de geschiedenis en het gezicht van Vlissingen zou bepalen. De komst van De Schelde in 1875 werd namelijk al veel eerder door Tideman in gang gezet: in het begin van de jaren zestig, toen Arie Smit nog een tiener was. Tideman werkte als hoofdingenieur op de Marinewerf en vond dat deze moest worden geprivatiseerd. Hij vond ook dat de Nederlandse scheepsbouw zich moest gaan richten op grote ijzeren schepen en niet meer op het bepantseren van houten schepen. De marine kon zich dan gaan bezighouden met haar militaire taken. Tideman wees daarbij op sterke zeemachten als Engeland en Frankrijk, waar ook de particuliere industrie goed was ontwikkeld. In zijn plan voor een grootschalige Vlissingse scheepsbouwindustrie was Tideman ook uitgebreid ingegaan op de bestaande en benodigde infrastructuur: de havens, de spoorweg en het kanaal. Uitbreiding met een aantal ruime en diepe binnenhavens was een voorwaarde voor de vestiging van een nieuwe werf.

In 1873 werkte Tideman al een paar jaar niet meer in Vlissingen. De Marinewerf was inderdaad opgeheven, maar er was niets voor in de plaats gekomen. Wel waren de havens en het kanaal gegraven en de spoorlijn aangelegd. Hijzelf was inmiddels bevorderd tot Hoofdingenieur voor Scheepsbouw, de hoogste ingenieursrang bij de marine. Een van de eerste opdrachten die hij kreeg, was in 1873 het onderzoek naar de mogelijkheden van een nieuw scheepsbouwbedrijf in Vlissingen, op de plaats van de voormalige marinewerf. Niemand minder dan koning Willem de Derde was de opdrachtgever. En de rest is geschiedenis: Tideman verzocht Arie Smit, die al had aangegeven dat hij wel een scheepswerf wilde oprichten in Vlissingen, om samen met hem een plan te maken. Twee jaar later kon de N.V. Koninklijke Maatschappij De Schelde worden opgericht. Daarna verzocht Tideman aan de minister van Marine om ontslag uit zijn tijdelijke functie. Hij wilde zich weer gaan wijden aan zijn eigenlijke taken bij de Marine. Tideman zou daarna gedurende twee jaar voor een bedrag van 12.000 gulden aandelen bezitten. In 1877 deed hij ze vanuit ethische overwegingen van de hand. Hij was rijksambtenaar en kon zich niet bezighouden met aandelen in projecten waar hij zelf de hand in had gehad.

Afbeelding: Ontwerp van de stoombatterij De Ruyter, gebouwd op de Marinewerf in Vlissingen en in 1862-63 omgebouwd en versterkt volgens een ontwerp van Bruno Tideman (Bron: Rijksmuseum Amsterdam, NG-MC-1185)