(171) Waait het hard kapitein?

In de zomervakantie van 1961 verhuisde ons gezin van de Bonedijkestraat in Vlissingen naar de van Doornlaan in West-Souburg. Ik was een jongetje van negen jaar. Mijn broertje was vier, mijn vader werkte bij het veer Vlissingen-Breskens en mijn moeder was huisvrouw. En zo hoorde dat in die jaren. Ons wooncomfort ging er flink op vooruit. Van een flat naar een hoekhuis. Twee verdiepingen, een zolder, een voor-, zij- en achtertuin en een kippenhok. Zonder kippen weliswaar, maar dat kon worden veranderd. Direct na de verhuizing maakte ik mijn entree in de vierde klas van de Marnixschool, aan het eind van de straat. We zaten met twee klassen, de derde en de vierde, in één lokaal. Mijnheer Dorlijn was de onderwijzer. Zoals dat ging in die jaren– en waarschijnlijk nog wel – werden nieuwkomers een tijdje flink uitgeprobeerd: een beetje schelden, wat duwen, in het voorbijgaan per ongeluk botsen en meer van dat soort ellende. Ook mij trof dat lot en ik wenste al na een ochtend dat we teruggingen naar het vertrouwde Vlissingen en naar de moeder aller straten, de Bonedijkestraat. Voor mijn Souburgse kwelgeesten was ik een stadsjongetje en dat soort kreeg er altijd extra van langs. Er was één klasgenoot die niet echt mee deed met de pesterijen. Een beetje wel natuurlijk, je hebt per slot een reputatie hoog te houden, maar ik merkte al snel dat hij mij wel aardig vond. Na een paar dagen nam deze ridder zelfs het voortouw en wist de andere jongens zover te krijgen dat ze stopten. Ik was geaccepteerd en mocht mij vanaf dat moment een echte West-Souburger voelen. Met Arjen, want zo heette de jongen die mij had geholpen, sloot ik vriendschap en die duurt tot op de dag van vandaag voort. Arjen was om nog een andere reden een bijzonder vriendje. Zijn vader was weerkundige en werkte bij het splinternieuwe KNMI-station op het Eiland in Vlissingen. >> lees verder

Afbeelding: Het hoofdstation van het K.N.M.I. omstreeks 1946 langs de Nieuwe Vlissingseweg (Fotocollectie, Gemeentearchief Vlissingen)

(170) Een modern droogdok voor een moderne haven

In Vlissingen wordt al sinds mensenheugenis gebouwd, gebroken, opnieuw gebouwd, weer gebroken en weer opnieuw gebouwd. Ook in het huidige tijdsgewricht. Complete stadsdelen worden met de grond gelijk gemaakt om plaats te maken voor nieuwe complete stadsdelen die waarschijnlijk over een halve eeuw hetzelfde lot te wachten staat. Het heeft Vlissingen in de loop der eeuwen geen vooraanstaande plaats bezorgd op de lijst met meest monumentale steden van Nederland, maar heeft wel veel dynamiek gebracht. Of alle plannen kunnen worden opgeborgen in het dossier ‘Wijze besluiten’, zal de geschiedenis leren. Positief is in ieder geval dat er de laatste jaren een verplichting is om tijdens en na de sloop eerst te kijken of er nog iets van de geschiedenis van de stad is terug te vinden. Dat levert veel moois op en leidt er zelfs toe dat er restanten van het oude Vlissingen in hun oorspronkelijke glorie worden hersteld. Dat zal niet zo zijn met de zestiende-eeuwse straat die eerder dit jaar onder de Breewaterstraat en de Slijkstraat werd ontdekt. De huizen liggen te diep en op de betreffende grond moeten nieuwbouwprojecten verrijzen. Een glansrijker rol is weggelegd voor een andere opgraving: het Dok van Perry. Over dit dok, dat als het oudste droogdok van Nederland wordt beschouwd, is al vaak en soms zelfs uitputtend geschreven. We weten veel over de bouw tussen 1704 en 1705, de financiering, het gebruik in de eerste helft van de achttiende eeuw, het in verval raken daarna, de restauratie in de negentiende eeuw en het compleet onder de grond schoffelen in de jaren zeventig van de vorige eeuw omdat de N.V. Koninklijke Maatschappij ‘De Schelde’ het terrein wilde gaan gebruiken voor het bouwen van een staalloods. Omdat het dok kort daarvoor op de monumentenlijst was geplaatst, kon het niet worden afgebroken en was dempen een maatschappelijk compromis waarmee iedereen een beetje kon leven.
>> Lees verder

Afbeelding: Model van het dok van Perry (model, Rijksmuseum, Amsterdam) 

(169) Zichtbare toekomst

In februari 1945 hield de burgemeester van Vlissingen Albert van Woelderen zijn eerste nieuwjaarsrede sinds 1941. Gedurende de oorlogsjaren had hij wel toespraken bedacht en opgeschreven, maar nooit uitgesproken om de eenvoudige reden dat hij in het begin van de oorlog geen politieke toespraken kon houden en in 1943 uit zijn ambt was gezet. Vlissingen was in november 1944, de maand van haar bevrijding, de meest verwoeste stad van Nederland en er woonden amper nog 3.000 mensen van de 23.000 in mei 1940. Het merendeel had de stad verlaten en woonde elders in de provincie of het land. Van Woelderen besteedde hieraan in zijn verhaal uiteraard de nodige aandacht maar ging al snel over tot het onderwerp dat hem gedurende de oorlogsjaren het meest had beziggehouden: de toekomst van Vlissingen. Van Woelderen sprak meer dan een uur voor een waarschijnlijk ademloos luisterend gezelschap van raadsleden. Hij ontvouwde een visie op de toekomst van de stad die bijna on-vlissings was: korte, middellange en lange termijnplannen waren tot een consistent geheel gesmeed. De wederopbouw en het zo snel mogelijk terughalen van de vele duizenden vertrokken Vlissingers speelden een belangrijke rol, maar Van Woelderen had ook nagedacht over de periode daarna: hoe moesten al die mensen weer aan het werk? Hoe kon de stad aantrekkelijk worden gemaakt voor nieuwe bedrijven? Op welke manier konden de havens het best worden ingericht voor het laden en lossen van zoveel mogelijk schepen? Wat was de toekomst van het toerisme in een verwoeste stad die rond 1920 nog tot de top vijf van Nederlandse drukste vakantieplaatsen behoorde? Het vergezicht dat Van Woelderen schetste leek op de plannen die hij als jonge burgemeester in 1919, het jaar van zijn aantreden, had gepresenteerd: de Vlissingse Trias die beoogde te investeren in de industrie, de havens en het toerisme. Aan de verwezenlijking ervan had hij meer dan twintig jaar met een tomeloze energie gewerkt, maar net toen Vlissingen eindelijk de vruchten leek te kunnen gaan plukken van dit beleid, brak in de meidagen van 1940 de oorlog uit.
>> Lees verder

Afbeelding: Een deel van de binnen stad van Vlissingen anno 2015 (Bron: eigen collectie auteur)

(168) Stem voor Vlissingen!

Het monumentale boek Vissers, Kapers, Arbeiders, over de geschiedenis van Vlissingen, is niet alleen een groot verkoopsucces, het is ook doorgedrongen tot de laatste vijf (van de 86!) boeken die meedingen naar de Zeeuwse Boekenprijs 2015. Naast deze juryprijs is er de publieksprijs. Vissers, Kapers, Arbeiders maakt ook hier een grote kans. Het zou uniek zijn wanneer het boek, en daarmee de stad Vlissingen, beide prijzen wint. Vlissingen kan wel weer eens een prijs gebruiken! U kunt daarmee helpen. In de tussenstand staat Vissers, Kapers, Arbeiders op de tweede plaats, achter een Arnemuids boek over schipperstruien. De overige 84 deelnemers staan op grote achterstand. We willen als Vlissingers geen enkel risico lopen dat deze prijs aan onze neus voorbijgaat. Ook u kunt simpel helpen door mee te stemmen. Ga naar de website www.pzc.nl/publieksprijs en klik op pagina 4 op het Vlissingenboek (zie de afbeelding). Er wordt gevraagd om wat gegevens in te vullen en daarna kunt u stemmen. Namens Vlissingen: bedankt alvast!

(167) De havens van Vlissingen: zeven eeuwen groei en verval

De haven van Vlissingen was eeuwenlang de enige Nederlandse haven van belang die direct aan diep vaarwater lag en dus een open verbinding had met de zee. Deze situatie ontstond in de elfde tot en met de veertiende eeuw, de periode van de grote stormvloeden. Voor die tijd liep de hoofdstroom van de Schelde noordelijk van het eiland Walcheren, ongeveer waar nu de loop van de Oosterschelde is. Deze natuurlijke ligging en de grote toegankelijkheid van de havens was cruciaal voor de ontwikkeling van Vlissingen. En dat was niet altijd een voordeel. Graven, stadhouders, prinsen, keizers, raadspensionarissen, koningen en kabinetten waren zonder uitzondering gecharmeerd van de kleine stad aan zee en oordeelden niet zelden dat Vlissingen de ideale plaats was voor hun oorlogsvloten. Daar stond tegenover dat in perioden van vrede de havens konden worden gebruikt voor economische doeleinden. Zo waren in de dertiende en veertiende eeuw de schepen van de Vlissingers multifunctioneel: oorspronkelijk gebouwd voor de visserij dienden ze, afhankelijk van de vraag, handel, oorlog- of piraterij. Je kunt je afvragen waarom de stad met al deze pluspunten niet is uitgegroeid tot de grootste haven van Nederland of misschien wel Europa. Een stad als Rotterdam die tientallen kilometers landinwaarts lag en nog steeds ligt, lukte dat wel en was zelfs jarenlang de grootste haven van de wereld. In Zeeland waren het Middelburg, Veere en Zierikzee die, hoewel ze alle drie een veel minder gunstige ligging hadden, Vlissingen eeuwenlang konden overvleugelen. En toch heeft de stad kansen in overvloed gehad. Kansen die stuk voor stuk niet zijn aangegrepen of op een verkeerde, op de korte  termijn gerichte manier werden aangepakt. In de geschiedenis van Vlissingen is dat minstens zeven  keer gebeurd en steeds was er sprake van hetzelfde patroon: een meestal hogere overheid dan die van de stad zelf zag een economisch of militair voordeel om te gaan investeren in de havens van Vlissingen en voerde, gedreven door een voorondersteld gunstig toekomstbeeld, de plannen daadwerkelijk uit. Dat gebeurde in 1308, 1443, 1581, 1688, 1873, 1933 en 1964. Als gevolg van de investeringen kende de stad steeds een periode van groei en welvaart, steevast gevolgd door een terugval.
>> Lees het hele verhaal

Afbeelding: De Oude Haven (nu Bellampark) en de Nieuwe Havens (Engelse Haven en Pottenkaai, nu Jachthaven en Gravestraat) in 1585 (stadskaart van Adams, Gemeentearchief Vlissingen)