Op 1 september 1941 werden de gemeenteraden in Nederland afgeschaft en mochten de wethouders zich niet meer met politiek bezighouden. Zij kregen ambtelijke taken. Hetzelfde was op provinciaal niveau gebeurd met de Provinciale Staten en de gedeputeerden. Bij het uitbreken van de oorlog waren de meeste burgemeesters echter wel in functie gebleven. Veel van hen kozen ervoor om de dialoog met de Duisters aan te gaan en op deze manier zoveel mogelijk voor elkaar te krijgen voor hun gemeente. Sommigen gingen daarbij van tijd tot tijd een stapje verder en uitten kritiek op de bezetters. Zij balanceerden met hun houding op een dunne draad: de kunst was om dit zodanig te formuleren dat de Duitsers er geen aanstoot aan namen en het de bevolking duidelijk was dat hun burgemeester nog steeds aan de goede kant stond, waarbij goed synoniem was met anti-Duits.
Tegelijkertijd waren zij ook handhavers van het gezag, en dat werd gedicteerd door de Duitsers. Daden van verzet moesten worden gestraft en het was vooral in dit spanningsveld dat de burgemeesters het moeilijk hadden. Wie niet streng was of niet adequaat genoeg reageerde op de bevelen van hogerhand, werd ontslagen. Dit lot trof in 1941 onder andere de burgemeesters van Terneuzen en Goes. In totaal werden er tussen januari 1941 en juli 1944 in Zeeland 40 van de 97 burgemeesters ontslagen.
In Vlissingen werd de populaire burgemeester Albert van Woelderen op 28 april 1943 gevangengenomen en op 14 september 1943 opgevolgd door de N.S.B.-er Piet Callenfels. Deze kon bij zijn aantreden op weinig sympathie bij de Vlissingse bevolking rekenen, de groep Duitsgezinden uitgezonderd. Hij werd bespot en door weinigen serieus genomen. Zijn bijnaam was Piet Surrogaat, een verwijzing naar zijn status als plaatsvervanger van de echte burgemeester die voor Vlissingen in de twintig jaar daarvoor zoveel had betekend, maar ook omdat hij, volgens de overlevering, een nagemaakte ambtsketen droeg. De echte was zoekgeraakt of zoekgemaakt. In de dagelijkse werkelijkheid bleek Callenfells echter geen slechte burgemeester te zijn. Volgens degenen die hem hebben meegemaakt, en de meeste daarvan waren geen N.S.B.-ers, was het een sociale, rustige en eerlijke man. Hij had voor de N.S.B. gekozen omdat hij naar eigen zeggen sociaalvoelend was. Callenfells was geen antisemiet, zeker geen aanhanger van Hitler en heeft geen oorlogsmisdaden op zijn naam staan. Hij nam weinig maatregelen tegen het plaatselijke verzet, koos mensen in zijn directe omgeving op basis van kwaliteiten en niet omdat ze pro-Duits waren. Hij weerstond de tegenwerking op het stadhuis, maar heeft nooit wraak genomen door mensen aan te geven, wat hij makkelijk had kunnen doen. De burgemeester was bevriend met de moeder van Annie M.G. Schmidt en kende dus ook haar dochter die hij aanspoorde om schrijfster te worden. Annie vond dat Callenfels aardige ogen en een vriendelijke glimlach had.
Vanzelfsprekend moest Callenfels, al was het alleen maar om zijn positie te behouden, zijn contacten met de Duitsers onderhouden en af en toe een daad stellen. Zijn optreden bij het invorderen van fietsen en het verplicht tewerkstellen van mannen bij de aanleg van de verdedigingswerken in 1944, was fel. Desondanks beoordeelden de Duitsers hem als een slappe bestuurder, maar vonden dat geen echte reden om hem van zijn taken te ontheffen. Sterker nog: op 3 november 1944, de dag waarop Vlissingen werd bevrijd, werd hij benoemd als burgemeester van Woerden, waar de bezetting nog vijf maanden zou duren
(125) Volkstelling 1960
Op 31 mei 1960 werd er in heel Nederland een volkstelling gehouden. Het was de tijd van ver voor de automatisering en een handmatige telling was de enige methode om inzicht te krijgen in de bevolkingsgegevens. Het doel was om meer te weten te komen over de wijze waarop er werd gewoond, de samenstelling van de bevolking, de genoten opleidingen, de geloofsrichtingen en de beroepenstructuur. De volkstelling vond plaats door middel van vragenlijsten die, inclusief toelichting, huis aan huis werden bezorgd. Een paar dagen later werden de lijsten opgehaald. De oproep in een aantal kranten om mee te werken en de vragen volledig en naar waarheid te beantwoorden, werd gedaan door het gemeentebestuur van Vlissingen.
Het is altijd interessant om de tellingen te vergelijken met eerdere jaren. In de demografische ontwikkelingen in Vlissingen gedurende de periode 1940-1964 zijn twee verschillende en voor de geschiedenis van de stad interessante bewegingen te zien: enerzijds hevige fluctuaties in het inwonertal en de hoeveelheid woningen en anderzijds continuïteit in de beroepenstructuur, de samenstelling van de bevolking en de voortgaande ontkerkelijking. De fluctuaties hadden vanzelfsprekend te maken met de gevolgen van de Tweede Wereldoorlog. De continuïteit laat aan de andere kant zien dat er in het karakter van Vlissingen als arbeidersstad weinig was veranderd.
Op 1 januari 1940 woonden er in Vlissingen 23.006 inwoners, het hoogste aantal ooit. In de laatste oorlogsmaand van 1944 was dat gedaald naar 3.000. De afname van het aantal beschikbare woningen was minder spectaculair: van 6.600 in 1940 naar 3.182 in 1944, maar bij dit getal moeten we er rekening mee houden dat al deze huizen, op één na, waren beschadigd. Een groot aantal stond in november 1944 leeg om de simpele reden dat er geen mensen waren om in te wonen. De toename van het aantal bewoners na 1944 was spectaculair: in 1960 woonden er 30.000 mensen in de stad, een vertienvoudiging van het aantal in 1944, en was het huizenbestand toegenomen naar bijna 9.000, een verdrievoudiging. De stad had daarmee haar grootste omvang tot dan toe bereikt. In contrast hiermee stond de ontwikkeling in de beroepenstructuur. In 1947 was de werkgelegenheid in de industrie groter dan ooit te voren, ook in percentages: 51 procent van de beroepsbevolking werkte in fabrieken of werkplaatsen, waarbij De Schelde verreweg de grootste werkgever was. Dit was in 1960 nog steeds zo, al moet worden gezegd dat de dominantie van de industrie iets was afgenomen naar 42 procent. Het was echter niet zozeer de groei van de havens, maar die van de dienstverlening waardoor deze daling in gang was gezet. Tot deze sector behoorde ook de overheid.
In de samenstelling van de bevolking was weinig veranderd: omstreeks 1960 was Vlissingen nog steeds een immigratiestad, al past daarbij de kanttekening dat gedurende de oorlogsjaren de situatie zich omkeerde: tussen 1940 en 1944 zou 85 procent van de bevolking de stad verlaten. Na de oorlog kwamen de meesten terug, aangevuld met grote groepen nieuwe Vlissingers. In 1960 kwamen van de bijna 30.000 inwoners er maar liefst ruim 16.000 van elders: de meeste uit Zeeland, de rest uit de andere provincies en het buitenland. Het grootste deel, 6.011 mensen, had zich in de laatste jaren in Vlissingen gevestigd: tussen 1955 en 1960. De laatste trend die al in de negentiende eeuw was ingezet betrof de voortschrijdende ontkerkelijking in Vlissingen: 1.800 meer dan in 1930. Deze trend trof vooral de protestantse kringen. De rooms-katholieke kerk was juist gegroeid tussen 1930 en 1960. Dat kan onder andere worden verklaard uit de instroom van Brabanders in de jaren dertig en veertig.
Het is altijd interessant om de tellingen te vergelijken met eerdere jaren. In de demografische ontwikkelingen in Vlissingen gedurende de periode 1940-1964 zijn twee verschillende en voor de geschiedenis van de stad interessante bewegingen te zien: enerzijds hevige fluctuaties in het inwonertal en de hoeveelheid woningen en anderzijds continuïteit in de beroepenstructuur, de samenstelling van de bevolking en de voortgaande ontkerkelijking. De fluctuaties hadden vanzelfsprekend te maken met de gevolgen van de Tweede Wereldoorlog. De continuïteit laat aan de andere kant zien dat er in het karakter van Vlissingen als arbeidersstad weinig was veranderd.
Op 1 januari 1940 woonden er in Vlissingen 23.006 inwoners, het hoogste aantal ooit. In de laatste oorlogsmaand van 1944 was dat gedaald naar 3.000. De afname van het aantal beschikbare woningen was minder spectaculair: van 6.600 in 1940 naar 3.182 in 1944, maar bij dit getal moeten we er rekening mee houden dat al deze huizen, op één na, waren beschadigd. Een groot aantal stond in november 1944 leeg om de simpele reden dat er geen mensen waren om in te wonen. De toename van het aantal bewoners na 1944 was spectaculair: in 1960 woonden er 30.000 mensen in de stad, een vertienvoudiging van het aantal in 1944, en was het huizenbestand toegenomen naar bijna 9.000, een verdrievoudiging. De stad had daarmee haar grootste omvang tot dan toe bereikt. In contrast hiermee stond de ontwikkeling in de beroepenstructuur. In 1947 was de werkgelegenheid in de industrie groter dan ooit te voren, ook in percentages: 51 procent van de beroepsbevolking werkte in fabrieken of werkplaatsen, waarbij De Schelde verreweg de grootste werkgever was. Dit was in 1960 nog steeds zo, al moet worden gezegd dat de dominantie van de industrie iets was afgenomen naar 42 procent. Het was echter niet zozeer de groei van de havens, maar die van de dienstverlening waardoor deze daling in gang was gezet. Tot deze sector behoorde ook de overheid.
In de samenstelling van de bevolking was weinig veranderd: omstreeks 1960 was Vlissingen nog steeds een immigratiestad, al past daarbij de kanttekening dat gedurende de oorlogsjaren de situatie zich omkeerde: tussen 1940 en 1944 zou 85 procent van de bevolking de stad verlaten. Na de oorlog kwamen de meesten terug, aangevuld met grote groepen nieuwe Vlissingers. In 1960 kwamen van de bijna 30.000 inwoners er maar liefst ruim 16.000 van elders: de meeste uit Zeeland, de rest uit de andere provincies en het buitenland. Het grootste deel, 6.011 mensen, had zich in de laatste jaren in Vlissingen gevestigd: tussen 1955 en 1960. De laatste trend die al in de negentiende eeuw was ingezet betrof de voortschrijdende ontkerkelijking in Vlissingen: 1.800 meer dan in 1930. Deze trend trof vooral de protestantse kringen. De rooms-katholieke kerk was juist gegroeid tussen 1930 en 1960. Dat kan onder andere worden verklaard uit de instroom van Brabanders in de jaren dertig en veertig.
(124) Naar de overkant in de 19e eeuw
De veerdienst vanuit Vlissingen naar (Zeeuws-)Vlaanderen is naar alle waarschijnlijkheid zo oud als de stad. Tot ver in de negentiende eeuw maakte de veerdienst gebruik van roei- of zeilschepen of combinaties daarvan, vanaf 1828 aangevuld met vaartuigen die door stoommachines werden aangedreven. Vanwege de grote investeringen die daarmee waren gemoeid en de geringe winsten, als die er al waren, werden de veerdiensten mede een zaak van de provincie die financieel moest bijspringen. Het voordeel van een stoomschip was dat er bijna altijd kon worden gevaren. De eerste aanzet voor een overgang naar stoomschepen werd gegeven door Middelburgse handelaren die een groot belang hadden bij het handhaven van hun handelspositie in relatie tot die van de Hollandse concurrentie. Zij waren dan ook de eerste exploitanten van de nieuwe veerdiensten.
Het zou nog tot 1866 duren voordat de veren onder de volledige verantwoordelijkheid van de provincie gingen vallen. Tot die tijd waren het combinaties van bedrijfsleven en overheid of alleen het bedrijfsleven dat ze exploiteerde. Het Vlissingse veer werd in 1842 uitbesteed aan de machinist Gerrit de Haas die daarvoor, naast de commerciële opbrengsten, een jaarlijkse provinciale bijdrage van 2.000 gulden ontving. De Haas maakte nog steeds gebruik van het stoomschip De Schelde waarmee hij ook, min of meer illegaal, sleepdiensten verrichtte en reizen organiseerde die buiten het contract met de provincie vielen. Deze overeenkomst duurde desondanks tien jaar. Daarna werd een contract voor vijf jaar afgesloten met een andere ondernemer, Dirk Dronkers, die ook de stoombootdienst op de Oosterschelde moest gaan exploiteren. Tevens moest hij op de Westerschelde, naast het veer van Vlissingen naar Breskens, gaan zorgen voor een geregelde verbinding tussen Hoedekenskerke en Terneuzen. Ook nu trad de provincie op als subsidiegever omdat de veerdiensten allemaal verliesgevend waren. Dronkers bleef exploitant tot 1866 maar ontving, als resultaat van zijn regelmatige dreigementen om te stoppen, zoveel subsidie dat de provincie in 1866 besloot om de Westerschelde-veren zelf te gaan organiseren en onder te brengen in een aparte organisatie: de Provinciale Stoombootdiensten, PSD.
Tussen 1828 en 1866 werd er voor de diensten op de Westerschelde gebruik gemaakt van slechts één vaartuig: de Schelde, een houten raderstoomschip, gebouwd tussen 1826 en 1828 op een Middelburgse werf. Het ontwerp was van een Vlissingse marineconstructeur en de stoommachines werden geleverd door de firma Cockerill in het nu Belgische, maar toen Nederlandse Seraing in Wallonië. Dit bedrijf was sinds 1825 eigendom van koning Willem de Eerste en onderdeel van zijn politieke plannen om de Zuidelijke Nederlanden in hoog tempo te industrialiseren. De Schelde vervoerde tussen 1828 en 1866 meer dan 260.000 passagiers, de meeste tussen Vlissingen en Breskens. Na 1858 was er een sterke groei van het aantal passagiers tussen Vlissingen en Terneuzen. In deze periode deed de Schelde ook dienst op het traject Terneuzen – Hoedekenskerke. Na 1866 kwamen er in korte tijd vijf nieuwere stoomschepen in de vaart: de Stad Vlissingen no. 1, de Zeeland, de Wester-Schelde, de Zeeuwsch Vlaanderen en de Zeelandia. 1866 was ook het jaar waarin de Schelde definitief werd afgedankt.
Het zou nog tot 1866 duren voordat de veren onder de volledige verantwoordelijkheid van de provincie gingen vallen. Tot die tijd waren het combinaties van bedrijfsleven en overheid of alleen het bedrijfsleven dat ze exploiteerde. Het Vlissingse veer werd in 1842 uitbesteed aan de machinist Gerrit de Haas die daarvoor, naast de commerciële opbrengsten, een jaarlijkse provinciale bijdrage van 2.000 gulden ontving. De Haas maakte nog steeds gebruik van het stoomschip De Schelde waarmee hij ook, min of meer illegaal, sleepdiensten verrichtte en reizen organiseerde die buiten het contract met de provincie vielen. Deze overeenkomst duurde desondanks tien jaar. Daarna werd een contract voor vijf jaar afgesloten met een andere ondernemer, Dirk Dronkers, die ook de stoombootdienst op de Oosterschelde moest gaan exploiteren. Tevens moest hij op de Westerschelde, naast het veer van Vlissingen naar Breskens, gaan zorgen voor een geregelde verbinding tussen Hoedekenskerke en Terneuzen. Ook nu trad de provincie op als subsidiegever omdat de veerdiensten allemaal verliesgevend waren. Dronkers bleef exploitant tot 1866 maar ontving, als resultaat van zijn regelmatige dreigementen om te stoppen, zoveel subsidie dat de provincie in 1866 besloot om de Westerschelde-veren zelf te gaan organiseren en onder te brengen in een aparte organisatie: de Provinciale Stoombootdiensten, PSD.
Tussen 1828 en 1866 werd er voor de diensten op de Westerschelde gebruik gemaakt van slechts één vaartuig: de Schelde, een houten raderstoomschip, gebouwd tussen 1826 en 1828 op een Middelburgse werf. Het ontwerp was van een Vlissingse marineconstructeur en de stoommachines werden geleverd door de firma Cockerill in het nu Belgische, maar toen Nederlandse Seraing in Wallonië. Dit bedrijf was sinds 1825 eigendom van koning Willem de Eerste en onderdeel van zijn politieke plannen om de Zuidelijke Nederlanden in hoog tempo te industrialiseren. De Schelde vervoerde tussen 1828 en 1866 meer dan 260.000 passagiers, de meeste tussen Vlissingen en Breskens. Na 1858 was er een sterke groei van het aantal passagiers tussen Vlissingen en Terneuzen. In deze periode deed de Schelde ook dienst op het traject Terneuzen – Hoedekenskerke. Na 1866 kwamen er in korte tijd vijf nieuwere stoomschepen in de vaart: de Stad Vlissingen no. 1, de Zeeland, de Wester-Schelde, de Zeeuwsch Vlaanderen en de Zeelandia. 1866 was ook het jaar waarin de Schelde definitief werd afgedankt.
(123) 118 bunkers
In 1941 waren de Duitsers, ter verdediging van de door hen bezette gebieden in Europa, begonnen met de ontwikkeling van een verdedigingsstelsel, de Atlantikwall, langs de kust van Het Kanaal en de Noordzee. Het plan was om 15.000 bunkers te bouwen tussen de Noordkaap en de Golf van Biskaje. De Scheldemond was hiervan een zeer belangrijk onderdeel. Het was de enige toegang over zee tot de toen ook al zeer belangrijke haven van Antwerpen en het bezit ervan werd door zowel de Duitsers als de geallieerden als strategisch zeer waardevol beschouwd. Op Walcheren werden 230 bunkers en stellingen gebouwd in de duinstroken en iets verder landinwaarts.
Vlissingen zelf veranderde in deze periode compleet van aangezicht. Zo bouwde men in de hele stad anti-tankmuren waarmee, op de Leeuwentrap na, de opritten van de boulevards werden afgesloten. Ook was er een lange muur die de oostkant van de stad afsloot: van de Vissershaven tot de Steenen Beer. In de volksmond kreeg deze al snel de naam Klaagmuur. Om de stad heen was het netwerk van bestaande watergangen uitgebreid en veranderd in een tankgracht teneinde een eventuele invasie van geallieerde legervoertuigen te kunnen stuiten. De gracht omsloot ook het vliegveld en de havens van Vlissingen. De grootste bunker van Vlissingen stond tussen de Gevangentoren en de Westbeer, op de hoek van de Coosje Buskenstraat en Boulevard De Ruyter: de Naereboutbunker. De enorme bunker, die bij veel Vlissingers nog op het netvlies staat, was op 23 maart 1943 opgeleverd. Het geschut, onder andere een 2 cm-vierloopskanon, bestreek het kustgebied tot aan de Nolledijk.
In de bebouwde kom van Vlissingen, binnen de tankgrachten en dus inclusief de Binnenhavens en de Buitenhaven, stonden in totaal 118 bunkers. Een bijzonder exemplaar was gebouwd op het Roeiershoofd: de Spinne-Batterie. Hiermee konden torpedo’s worden gelanceerd die de gehele Scheldemonding bestreken. De Duitsers controleerden met dit ene bouwwerk de gehele toegang tot de havens van Antwerpen. De torpedo’s werden bewaard in de kazematten en werden met een spoortje dat over de steiger liep, naar de installatie gereden. Het restant van dit bouwwerk staat nog steeds aan het eind van het Roeiershoofd en is bereikbaar via de waterpoort waar ook de toegang is tot de gerestaureerde kazematten. Daarna wacht een niet al te makkelijke wandeling over de steiger, waarop slechts twee smalle planken zijn gemonteerd. In het beton aan het eind is alleen nog de ronde uitsparing van het voetstuk van het draaibare kanon te zien.
Vlissingen zelf veranderde in deze periode compleet van aangezicht. Zo bouwde men in de hele stad anti-tankmuren waarmee, op de Leeuwentrap na, de opritten van de boulevards werden afgesloten. Ook was er een lange muur die de oostkant van de stad afsloot: van de Vissershaven tot de Steenen Beer. In de volksmond kreeg deze al snel de naam Klaagmuur. Om de stad heen was het netwerk van bestaande watergangen uitgebreid en veranderd in een tankgracht teneinde een eventuele invasie van geallieerde legervoertuigen te kunnen stuiten. De gracht omsloot ook het vliegveld en de havens van Vlissingen. De grootste bunker van Vlissingen stond tussen de Gevangentoren en de Westbeer, op de hoek van de Coosje Buskenstraat en Boulevard De Ruyter: de Naereboutbunker. De enorme bunker, die bij veel Vlissingers nog op het netvlies staat, was op 23 maart 1943 opgeleverd. Het geschut, onder andere een 2 cm-vierloopskanon, bestreek het kustgebied tot aan de Nolledijk.
In de bebouwde kom van Vlissingen, binnen de tankgrachten en dus inclusief de Binnenhavens en de Buitenhaven, stonden in totaal 118 bunkers. Een bijzonder exemplaar was gebouwd op het Roeiershoofd: de Spinne-Batterie. Hiermee konden torpedo’s worden gelanceerd die de gehele Scheldemonding bestreken. De Duitsers controleerden met dit ene bouwwerk de gehele toegang tot de havens van Antwerpen. De torpedo’s werden bewaard in de kazematten en werden met een spoortje dat over de steiger liep, naar de installatie gereden. Het restant van dit bouwwerk staat nog steeds aan het eind van het Roeiershoofd en is bereikbaar via de waterpoort waar ook de toegang is tot de gerestaureerde kazematten. Daarna wacht een niet al te makkelijke wandeling over de steiger, waarop slechts twee smalle planken zijn gemonteerd. In het beton aan het eind is alleen nog de ronde uitsparing van het voetstuk van het draaibare kanon te zien.
(122) Het Havendorp
In november 1944, Vlissingen was net bevrijd, waren de meeste huizen onbewoonbaar. De tientallen bombardementen en de inundatie hadden hun verwoestende werk gedaan en er woonden nog maar 3.000 mensen in de stad. De wederopbouw was nog lang niet begonnen, maar er was wel dringend behoefte aan mensen voor puinruimen en de eerste herstelwerkzaamheden. Ook de scheepswerf De Schelde, waar al vrij snel de opdrachtenstroom op gang was gekomen, had behoefte aan veel personeel.
Dit leidde in de eerste jaren na de bevrijding tot het op grote schaal bouwen van noodwoningen: hiervoor was weinig geld nodig, er kon gewerkt worden met makkelijk te verkrijgen goedkope materialen en het aantal procedures bij de landelijke overheid, die financieel bijsprong, was klein. Al in juli 1945 werd op initiatief van wethouder H.B.J. Knoop de Stichting tot het bouwen en beheeren van noodwoningen opgericht. Hierin werkten vier Vlissingse woningbouwverenigingen samen. Nog geen jaar later, in juni 1946 werden de eerste noodwoningen opgeleverd: vijftig stuks in Havendorp, een terrein ten noorden van de Buitenhaven. Eigenaar was de N.V. Haven van Vlissingen, die de gemeente toestemming gaf om hier tot 1960 te blijven. De tijdelijke huizen moesten zoveel mogelijk in de buitengebieden worden gebouwd omdat ze in de stad zelf nieuwbouwprojecten in de weg zouden kunnen staan. In 1946 en 1947 werden hier 389 huizen gebouwd waar tot 1965 in totaal 1.676 gezinnen met 5.383 mensen woonden. De woningen hadden een begane grond en een zolderverdieping. Men kreeg de beschikking over een woonkamer met open keukentje, drie kleine slaapkamertjes, een toilet en een kolenhok. Iedereen had een klein tuintje aan de achterzijde en een berging van twee bij drie meter. In de wijk was een politie- en brandweerpost, tien winkels en een gemeenschapsruimte voor de vertoning van films, het vieren van bruiloften en het houden van kerkdiensten.
In de beginjaren was de doorstroming van gezinnen zeer vlot. In de stad zelf kwamen er immers steeds meer permanente woningen beschikbaar als gevolg van nieuwbouwprojecten en herstelwerkzaamheden. De havendorpers die daarvoor in aanmerking kwamen verlieten hun noodwoning om weer in de stad te gaan wonen. In hun plaats kwamen nieuwe gezinnen. Als gevolg daarvan bleef het Havendorp gezond en werd het geen probleemwijk. In de jaren vijftig vertraagde dit proces en bleven veel gezinnen er langer wonen. Door de afgelegen ligging, de slechte toegangswegen, de matige busverbinding en het ontbreken van moderne sanitaire voorzieningen kreeg het Havendorp een steeds slechtere naam. Begin jaren zestig besloot de gemeente dan ook om geen nieuwkomers meer toe te laten en de gezinnen die er nog waren te stimuleren om elders te gaan wonen. Veel mensen verhuisden in de jaren daarna naar Oost-Souburg. In 1965 begon de sloop en in de loop van dat jaar vertrokken de laatste bewoners.
Dit leidde in de eerste jaren na de bevrijding tot het op grote schaal bouwen van noodwoningen: hiervoor was weinig geld nodig, er kon gewerkt worden met makkelijk te verkrijgen goedkope materialen en het aantal procedures bij de landelijke overheid, die financieel bijsprong, was klein. Al in juli 1945 werd op initiatief van wethouder H.B.J. Knoop de Stichting tot het bouwen en beheeren van noodwoningen opgericht. Hierin werkten vier Vlissingse woningbouwverenigingen samen. Nog geen jaar later, in juni 1946 werden de eerste noodwoningen opgeleverd: vijftig stuks in Havendorp, een terrein ten noorden van de Buitenhaven. Eigenaar was de N.V. Haven van Vlissingen, die de gemeente toestemming gaf om hier tot 1960 te blijven. De tijdelijke huizen moesten zoveel mogelijk in de buitengebieden worden gebouwd omdat ze in de stad zelf nieuwbouwprojecten in de weg zouden kunnen staan. In 1946 en 1947 werden hier 389 huizen gebouwd waar tot 1965 in totaal 1.676 gezinnen met 5.383 mensen woonden. De woningen hadden een begane grond en een zolderverdieping. Men kreeg de beschikking over een woonkamer met open keukentje, drie kleine slaapkamertjes, een toilet en een kolenhok. Iedereen had een klein tuintje aan de achterzijde en een berging van twee bij drie meter. In de wijk was een politie- en brandweerpost, tien winkels en een gemeenschapsruimte voor de vertoning van films, het vieren van bruiloften en het houden van kerkdiensten.
In de beginjaren was de doorstroming van gezinnen zeer vlot. In de stad zelf kwamen er immers steeds meer permanente woningen beschikbaar als gevolg van nieuwbouwprojecten en herstelwerkzaamheden. De havendorpers die daarvoor in aanmerking kwamen verlieten hun noodwoning om weer in de stad te gaan wonen. In hun plaats kwamen nieuwe gezinnen. Als gevolg daarvan bleef het Havendorp gezond en werd het geen probleemwijk. In de jaren vijftig vertraagde dit proces en bleven veel gezinnen er langer wonen. Door de afgelegen ligging, de slechte toegangswegen, de matige busverbinding en het ontbreken van moderne sanitaire voorzieningen kreeg het Havendorp een steeds slechtere naam. Begin jaren zestig besloot de gemeente dan ook om geen nieuwkomers meer toe te laten en de gezinnen die er nog waren te stimuleren om elders te gaan wonen. Veel mensen verhuisden in de jaren daarna naar Oost-Souburg. In 1965 begon de sloop en in de loop van dat jaar vertrokken de laatste bewoners.
Abonneren op:
Posts (Atom)