(56) De belangrijkste posthaven

Niemand minder dan de broer van Koning Willem III, prins Hendrik, maakte zich in de jaren zeventig van de negentiende eeuw sterk voor de oprichting van een stoomvaartmaatschappij die haar kantoor en thuishaven in Vlissingen moest krijgen. Hij werd gesteund door minister-president Thorbecke die al in 1865 had gezegd dat Vlissingen, zodra de spoorweg er zou zijn, een geregelde stoombootdienst op Engeland zou krijgen. 

Toch zou het nog tot 1875 duren voordat de eerste mailboot vanuit Vlissingen kon vertrekken. De oorzaken waren vooral van financiële aard. Ook Rotterdam lag dwars. Het met overheidssteun uit de grond stampen van een potentiële concurrent in het zuidelijke deel van de Delta werd in de Maasstad met weinig enthousiasme ontvangen.

Vanaf 1874 raakten de voorbereidingen echter toch in een stroomversnelling. In Engeland werden twee schepen gekocht die aan alle voorwaarden leken te voldoen: The Southern en The Northern, die werden omgedoopt tot de ‘Stad Vlissingen’ en de ‘Stad Middelburg’. In oktober 1874 bracht men de schepen onder bij een nieuwe firma, de `Reederij Stoomvaart Vlissingen-Engeland`. Prins Hendrik kreeg de titel van erevoorzitter. De aandeelhouders van deze rederij richtten in juni 1875 de ‘Stoomvaart Maatschappij Zeeland’ (SMZ) op die al een maand later van start kon gaan met de vaart op Engeland. Het stadje Queenbourough, in de monding van de Thames, was uitverkoren als haven. Omdat daar in 1875 de pier nog niet geschikt was om de kloeke mailboten te ontvangen werd tot het voorjaar van 1876 gebruik gemaakt van het nabijgelegen Sheerness. Queenborough had in 1875 nog geen aansluiting op het Britse spoorwegnetwerk, maar de maatschappij waarmee zaken werden gedaan, de LCDR, was bereid daarin te investeren. 

Vlissingen zou door de komst van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland in de jaren daarna uitgroeien tot de belangrijkste Europese haven voor postverkeer van en naar Engeland. In de loop van de twintigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan af. Oorlogsgeweld, de opkomst van andere havens en de groei van de luchtvaart als belangrijkste vervoermiddel voor brieven en kleine pakketten, leidden ertoe dat Vlissingen na de Tweede Wereldoorlog niet meer werd gebruikt als haven voor de postvaart naar Engeland. In de laatste 44 jaar van haar bestaan onderhield de SMZ de veerdienst vanuit Hoek van Holland. In 1989 werden de aandelen overgenomen door de Zweedse Stena Line en hield de SMZ op te bestaan.

(55) Drinkwater uit zee

Op 30 september 1875 besliste de Vlissingse gemeenteraad dat de stad een waterleiding moest krijgen. Er was toen nog geen sprake van duinwater. Wel werd er volop regenwater gedronken dat de inwoners zelf opvingen in regentonnen of -putten. De gemeente speelde daarin ook een actieve rol door het regenwater van overheidsgebouwen op te vangen en beschikbaar te stellen. Deze drinkwatervoorziening schoot natuurlijk ernstig tekort wanneer het een tijdje niet had geregend. Ter aanvulling hierop had men daarom het plan om water uit de zee te halen en dat door middel van een destilleerketel tot drinkwater te verwerken. Er zou één toestel worden aangeschaft dat, inclusief gebouw, 44.000 gulden zou gaan kosten. De exploitatie bedroeg 4.000 gulden per jaar, maar de opbrengsten zouden die ruimschoots kunnen dekken. Voor een kubieke meter water werd twee gulden gerekend. Dat bedrag was afhankelijk van de vraag: hoe meer water er kon worden geproduceerd, hoe lager de prijs. Het toestel werkte op kolen en kon per etmaal 27 kubieke meter water produceren, inclusief de uren die nodig waren voor onderhoud. De opbrengsten van het toestel konden, aangevuld met regenwater, min of meer voldoen aan de vraag. Er was in ieder geval wat meer bedrijfszekerheid gekomen omdat het destillatieproces altijd werkte, of het nu regende of niet. 

Deze situatie zou niet lang duren. De behoefte aan zoet water steeg, niet in de laatste plaats omdat de bevolking van Vlissingen groeide: in 1880 werd het aantal van 10.000 inwoners overschreden. In 1883 verleende het gemeentebestuur dan ook  een concessie aan een particulier bedrijf om duinwater te winnen in het gebied tussen Vlissingen en Zoutelande. Men stelde wel de voorwaarde dat de gemeente, de havens, de bedrijven en de burgers verzekerd zouden zijn van een permanente aanvoer van water en dat de prijs niet hoger zou zijn dan één cent per 15 liter. Op 26 januari 1884 werd de waterleiding officieel in gebruik genomen. Er waren toen nog geen leidingen naar de woningen: het water moest worden opgehaald bij een uitgiftepunt. In de loop van de jaren tachtig en negentig zouden die aansluitingen er wel komen. Het was een particuliere beslissing van de bewoner van een pand om dit wel of niet te doen: water kostte geld en werd dus als luxeproduct gezien. In 1894 werd een watertoren gebouwd om voldoende voorraad te hebben en om druk op de leidingen te kunnen zetten. In de loop van twintigste eeuw zou het leidingennet beter worden, zich verder uitbreiden en toegankelijk zijn voor alle inwoners van de stad. 

(54) De eerste torenflats

Vlissingen was in 1961 nog lang niet klaar met de wederopbouw. De economische omstandigheden waren weliswaar verbeterd, geldgebrek en woningnood behoorden nog altijd tot de top drie belangrijkste problemen van de stad. Tussen 1960 en 1964 zou het aantal woningzoekenden zelfs nog stijgen: van 910 naar 1.336. Dat was overigens geen slecht nieuws omdat het gemeentelijk naoorlogse beleid was gericht op het stimuleren van de werkgelegenheid in de havens en de industrie en daarmee op het aantrekken van nieuwe Vlissingers.

1961 was ook het jaar waarin Vlissingen eindelijk kon beginnen met de realisatie van het grootste nieuwbouwproject dat de stad ooit had gekend: de wijk Paauwenburg in het noordwesten. Daar moesten woningen komen voor 18.000 mensen, met alle bijbehorende voorzieningen zoals scholen, winkels, kerken, speelplaatsen en verenigingsgebouwen. Er was ook al een tweede nieuwbouwwijk gepland, voor nog eens 19.000 mensen: Lammerenburg. Vlissingen had al in 1951 een procedure aangespannen bij de Raad van State om de benodigde grond, die eigendom was van Koudekerke, te mogen gaan gebruiken. In het Streekplan Walcheren uit het zelfde jaar was namelijk bepaald dat het gebied was bestemd voor landbouw en niet voor bewoning. De procedure werd in 1954 in het voordeel van Vlissingen beslecht. Het zou nog tot 1959 duren voordat de provincie een nieuwe versie van het Streekplan gereed had. In 1960 ging ook de Vlissingse gemeenteraad akkoord en kon worden begonnen met het bouwrijp maken van de grond. Die zou overigens pas in 1966 officieel Vlissings eigendom worden. De eerste twaalf woningen werden in de zomer van 1962 opgeleverd. Hoewel er voldoende grond was om de plannen te realiseren besloot men ook de lucht in te gaan: Vlissingen kreeg haar eerste echte hoogbouw, vijf flats van 12 verdiepingen. Dat vond men in die tijd zo hoog dat er gesproken werd van “torenflats”.

De grootschalige nieuwbouw in Paauwenburg had voor de oude binnenstad de nodige  gevolgen. De uitstroom van bewoners, die al een tijdje bezig was, geraakte in een stroomversnelling en leidde tot een grotere leegstand en een verdere verkrotting. Ook de binnenstad was daarmee klaar voor een nieuw tijdperk: afbraak en nieuwbouw. Maar dat is weer een ander verhaal.

(53) Voetbalstad

In de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw speelde het eerste elftal van de Voetbal Combinatie Vlissingen een prominente rol bij het landskampioenschap van de amateurs. Vlissingen werd kampioen van de eerste klasse in 1956, 1962 en 1964, maar moest het in de play-offs tot drie keer toe afleggen tegen net iets sterkere tegenstanders: respectievelijk VV Hengelo, Xerxes Rotterdam en Mercurius Rotterdam. De grootste concurrent van Vlissingen werd echter Middelburg, dat vanaf 1963 in dezelfde klasse speelde. De wedstrijden tussen de twee waren echte derby’s en werden zelfs rechtstreeks uitgezonden op de landelijke radio. Wat Vlissingen steeds op het nippertje niet lukte, maakten de Middelburgers later wel waar: zij werden landskampioen in 1966, 1967 en 1969.

Terug naar 1962. De Vlissingse voetballers, met sterspelers als Wim Groenewegen, Rob Moens, Johnny Lilipali en Jo de Waal,  hadden tot aan de voorlaatste wedstrijd uitzicht op het landskampioenschap. In de beslissende fase werd echter twee keer verloren en bleek de vierde plek het hoogst haalbare. Het Rotterdamse Xerxes trok uiteindelijk aan het langste eind. Hoe vreemd het ook klinkt, er waren Vlissingers die opgelucht ademhaalden. In die tijd kon de amateurkampioen namelijk direct promoveren naar het betaalde voetbal. Xerxes deed dat in 1962 ook. Voor Vlissingen had een dergelijke promotie, die overigens vrijwillig was, een enorme investering tot gevolg in spelers, veld, tribunes en organisatie. Hoewel de club niet te klagen had over de toestroom van supporters, waren de aantallen nog lang niet genoeg om financieel rond te kunnen komen. Bovendien was het nog maar de vraag of het meedraaien in de kelder van het betaalde voetbal te prefereren was boven een jaarlijkse rol in het landskampioenschap bij de amateurs. Gelukkig voor Vlissingen hoefde de keuze in 1962 niet te worden gemaakt en kon men zich ieder jaar verheugen op de streekderby der Zeeuwse streekderby’s: Vlissingen tegen Middelburg.

(52) Vlissingse lorrendraaiers

De Gouden eeuw van Nederland was eigenlijk al in 1652 over haar hoogtepunt heen. Dat kwam door de toenemende internationale concurrentie en de hoge kosten die gemaakt moesten worden voor de verschillende oorlogen tegen Engeland, Frankrijk en Duitsland. Omdat de handelsvloot grotendeels werd omgebouwd tot oorlogsvloot, brachten ook de schepen weinig meer op. Dat er nog inkomsten waren, was vooral te danken aan de producten die uit de koloniën werden gehaald en aan de slavenhandel.

Dit beeld ging op kleinere schaal ook op voor Vlissingen. Door de eenzijdigheid van de plaatselijke economie kwamen de klappen echter harder aan dan in andere steden zoals Middelburg. Die eenzijdigheid was er altijd geweest: in de eerste eeuwen van haar bestaan moest Vlissingen het vooral hebben van de visserij. Na 1572 verdween deze sector als gevolg van oorlog en zeeroverij. Daarvoor in de plaats kwam de kaapvaart die legaal was geworden onder Willem van Oranje. Er was echter één nadeel: in tijden van oorlog bloeide de handel, maar in tijden van vrede moest er naar andere bronnen van inkomsten worden gezocht. Dat was vooral het geval in de achttiende eeuw toen er na 1713 een lange periode van vrede begon. Vlissingen geraakte in een diepe economische crisis.  Het enige lichtpuntje was de handel op Afrika, Noord- en Zuid-Amerika en het Caribisch gebied. Deze driehoekshandel, waarbij de schepen slaven ophaalden in Afrika en verkochten in Amerika en waarbij ze op de terugtocht producten meenamen voor de Europese handel, werd geregisseerd door de West-Indische Compagnie (W.I.C.) die in Middelburg een van haar vijf hoofdkantoren had. Vlissingen was voor de Compagnie een belangrijke havenplaats, ook in de achttiende eeuw.

Helaas voor de stad beoefenden veel Vlissingse reders en schippers deze handel op illegale wijze, dus zonder de regie van de W.I.C.. Het gevolg was dat de stad er zelf veel minder voordeel bij had omdat de schepen de Vlissingse haven uit veiligheidsoverwegingen vaak links lieten liggen. De winsten werden wel opgestreken door Vlissingse reders, waaronder de nazaten van de al in de zeventiende eeuw succesvolle familie Lampsins. Deze illegale slavenhandel werd ‘lorrendraaien’ genoemd. Tegenwoordig vinden we alle slavenhandel illegaal, ook die in vroeger tijden. Zelf vond men dat echter niet: het was een reguliere bedrijfstak. Behalve dan de lorrendraaierij. Die was ook toen al illegaal, met Vlissingen als de landelijke marktleider.