(99) Randstadcentrisme (2)

Vorige week schreef ik over het Randstadcentrisme van een Rotterdamse professor die, tijdens een interview op de televisie, in een enkele zin twee kardinale fouten maakte over de geschiedenis van de haven van Vlissingen. Misschien moeten we dat hem niet te zwaar aanrekenen omdat in de geschiedschrijving van de laatste twee eeuwen veel Zeeuwse geschiedenis is verdwenen. We nemen Vlissingen als voorbeeld.

De gebeurtenissen tussen 1572 en 1574, toen Vlissingen eerst zichzelf en later Veere, Arnemuiden en Middelburg bevrijdde, zorgden er voor dat de naam van de stad bekender werd dan ooit tevoren. Vlissingen was niet langer alleen een vlek op de landkaart, maar had een ziel, een hart en een karakter gekregen. Er waren successen geweest die werden doorverteld, opgeschreven en verspreid. De naam van Vlissingen had uitstraling gekregen en daarmee een zekere aantrekkingskracht. De reeks beloningen van Willem van Oranje had dit verder versterkt en Vlissingen was een interessante vestigingsplaats geworden voor handelaren, reders, ambachtslieden en mensen die gewoon op zoek waren naar werk.

De moderne vaderlandse geschiedenis is Vlissingen echter vergeten. Op een of andere manier is toch de naam van Den Briel boven komen drijven als de stad die het symbool moest zijn voor het vroegste begin van de opstand tegen Spanje. En hiermee wordt geen recht gedaan aan de ware loop der gebeurtenissen. Dat de historici van de zestiende en zeventiende eeuw hier compleet anders tegenaan keken, blijkt uit het onderstaande. Willem van Oranje was de eerste die er geen twijfel over liet bestaan dat Vlissingen de eerste was. In zijn felicitatiebrief van 15 mei 1572 aan de stadsregering van Vlissingen noemde hij Den Briel niet eens. Voor de twee grote Nederlandse geschiedschrijvers, die al leefden toen de opstand begon en die de gebeurtenissen ook uit de eerste hand hebben kunnen optekenen, Pieter Bor en Emanuel van Meteren, was er geen misverstand. Na een enkele zin over Den Briel, besteedden zij meerdere pagina’s aan de Vlissingse opstand. Ook de rol van de stad in de veroveringen van Veere, Rammekens, Arnemuiden en Middelburg kwam bij alle geschiedschrijvers uitgebreid aan de orde.

En dan, vanaf 1800, was het ineens afgelopen met Vlissingen. Voortaan stond het Hollandse Den Briel symbool voor het begin van de opstand en werd de Zeeuwse stad vergeten en verbannen naar een bijzin of een voetnoot. Zie bijvoorbeeld het recente standaardwerk over de Tachtigjarige oorlog, waarin een halve regel wordt gewijd aan Vlissingen in 1572. Het kan nog erger: de recente Geschiedenis van Zeeland besteedt slechts zes regels (!) aan het onderwerp. Deze vierdelige uitgave, geschreven door Zeeuwse historici, telt bijna 1.500 pagina’s en is dus blijkbaar voor wat betreft de eerste jaren van de opstand uitgegaan van de moderne geschiedenisboekjes. Terwijl juist over de opstand veel informatie is te halen uit het werk van geschiedschrijvers uit die tijd zelf. Het is geenszins de bedoeling om te vervallen in een klaagzang dat Vlissingen in de laatste eeuwen niet de eer heeft gekregen die het toekwam. De Vlissingers moeten de hand vooral ook in eigen boezem steken. Ze waren trots, maar schreeuwden het niet van de daken. Ze vochten liever dan er over te praten en te vervallen in ijdeltuiterij. En misschien is dat nog steeds wel zo.

(98) Randstadcentrisme (1)

Een tijdje terug was er in Nieuwsuur een Rotterdamse professor aan het woord die onderzoek had gedaan naar de financiering van Nederlandse havens in de negentiende eeuw. Hij suggereerde dat dit vaak met in Indië verdiend geld gebeurde en dat de projecten doorgaans op een mislukking uitliepen. Een interessant onderzoek, alleen dacht de hooggeleerde spreker dat de grote lijn die hij had ontdekt, op alle havensteden toepasbaar was. Tot overmaat van ramp noemde hij als voorbeeld de haven van Vlissingen die in de 1873 flink was uitgebreid. Hij noemde Vlissingen een “… klein stadje …”, te onaanzienlijk voor zo’n groot infrastructureel werk dat dan ook jammerlijk de mist in ging. De professor ging met deze opmerking echter zelf ook volledig de mist in. In de eerste plaats was Vlissingen in 1873 weliswaar een kleine stad, maar wel met een haven die nog steeds, na Rotterdam en Amsterdam, de derde van Nederland was. Omdat deze twee steden te ver van de zee lagen, werd Vlissingen door velen gezien als de toekomstige grootste haven van Nederland en wellicht zelfs Europa. In een Engels tijdschrift verscheen hierover in 1873 een artikel, dat besloot met de opmerking dat de Vlissingse havens: “…de oude Nederlandsche welvaart zullen doen herleven en daarom voor Nederland van onberekenbare waarde zijn …”.  De Buitenhaven, maar ook de twee nieuwe Binnenhavens, werden na 1873 wel degelijk een succes. Het verhaal van onze Rotterdamse professor is daarmee een typisch voorbeeld van Randstadcentrisme, met Amsterdam en Rotterdam als het centrum van de wereld.

Voor Vlissingen was de aanleg van de havens een belangrijke schakel in een reeks van infrastructurele projecten die de stad weer omhoog moesten stoten in de vaart der volkeren. Na de bouw van de Kreekkrakdam in 1867, de Sloedam in 1871 en de spoorlijn in hetzelfde jaar, had Vlissingen opeens een snelle en ononderbroken verbinding met de rest van het land en het Europese vasteland. Een deel van de toenmalige regering vond dat Vlissingen een nieuwe haven moest krijgen van waaruit het postverkeer met Engeland zou kunnen gaan plaatsvinden. Andere bewindslieden, waaronder de liberale minister van financiën Albertus van Delden, waren tegen en zagen liever dat Rotterdam dit zou gaan doen. Uiteindelijk heeft Vlissingen deze strijd gewonnen omdat niemand minder dan de broer van Koning Willem III, prins Hendrik, zich sterk maakte voor de oprichting van een stoomvaartmaatschappij die haar kantoor en thuishaven in Vlissingen moest krijgen. De havencapaciteit werd mede daarom flink vergroot met het aanleggen van de twee Binnenhavens en een Buitenhaven.

Vlissingen groeide in de jaren daarna uit tot de belangrijkste Europese haven voor het postverkeer van en naar Engeland. In de loop van de twintigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan weer af. Extreem oorlogsgeweld, de opkomst van concurrerende havens en de groei van de luchtvaart als belangrijkste vervoermiddel voor brieven en kleine pakketten, leidden ertoe dat het aandeel van Vlissingen in de vaart naar Engeland een stuk kleiner werd. Wanneer we 1944 als ijkpunt nemen heeft de Rotterdamse professor gelijk: van enig scheepvaartverkeer in de haven was toen geen sprake meer. Maar dat bedoelde hij waarschijnlijk niet.


(97) Straatverlichting in Vlissingen in de 17de eeuw

In 1675 was er voor het eerst in Vlissingen sprake van plannen om de stad in de avonduren te verlichten met behulp van openbare lantarens. In dat jaar werd ook een commissie benoemd die de plannen moest gaan uitvoeren, maar waarschijnlijk is het er toen niet of nauwelijks van gekomen, want in 1685 werd er opnieuw een commissie benoemd, nu voor het plaatsen van lantarens langs de kaden van de havens. Ook dit keer kwam daar waarschijnlijk niet veel van terecht omdat er pas in 1697 een officiële beslissing werd genomen door het stadsbestuur om de lantarens te gaan plaatsen. Men wees op het toenemend aantal relletjes, diefstallen en andere ongemakken die zich in de openbare ruimte afspeelden. Het plan was om maar liefst driehonderd nieuwe lantarens te plaatsen die in ieder geval in de donkere maanden van oktober tot april zouden branden. Ze moesten op de kaden 34, in de grote straten 45 en in de kleinere straten 50 meter uit elkaar staan.

De lantaarns die in Vlissingen werden gebruikt waren zonder twijfel die van de Amsterdamse kunstschilder en uitvinder Jan van der Heyden. Omdat er in de tweede helft van de zeventiende eeuw niet zo heel veel meer viel te verdienen met schilderen, was Van der Heyden ook actief als technisch ontwerper. Een van zijn beroemdste ontwerpen was dat voor een efficiënte en goedkope straatverlichting. Amsterdam was in 1669 zijn eerste klant. Daar zijn 1.800 lantarens geplaatst. Andere steden volgden, waaronder Berlijn, Haarlem, Groningen en waarschijnlijk dus ook Vlissingen.  De Jan van der Heyden-lantaarn was ongeveer zestig centimeter hoog en telde vier ruiten. Een ruit was uitneembaar om de lamp te kunnen aansteken. Bovenop zat een kokertje dat diende als schoorsteen. Een vierkante eikenhouten paal van twee tot drie meter hoogte en tien tot vijftien centimeter dik, fungeerde als voet. De brandstof was raap- of lijnolie.

De stad zou in september zorgen voor een voorraad olie waarvan iedere ochtend om acht uur een rantsoen kon worden uitgereikt aan de lantaarnvullers. Deze functionarissen, twaalf in getal, verdienden vijftig gulden per jaar en waren ook verantwoordelijk voor het aansteken, het onderhoud en de veiligheid. Al met al was het een dure nieuwe verantwoordelijkheid die de stad zich zelf had opgelegd en die niet uit de normale inkomstenstroom kon worden betaald. Om het toch te kunnen bekostigen werd de belasting op onroerend goed met 12,5 procent verhoogd en werden de schepen die aanlegden in de havens om te laden en te lossen met twee stuivers per last extra aangeslagen. De ontvanger van deze speciale belastingen verdiende tweehonderd gulden per jaar.

(96) Een achttiende-eeuwse win-win-situatie

Dit jaar wordt in Nederland en de huidige en voormalige overzeese gebiedsdelen herdacht dat tweehonderd jaar geleden de slavernij werd afgeschaft. De rol van Vlissingen in deze praktijken, maar vooral in de slavenhandel was zeer groot. Er is een berekening uit 1769 waaruit blijkt dat de Vlissingse handelaren evenveel slaven vervoerden als de rest van Nederland: in 1767 en 1768 waren er bijvoorbeeld 36  schepen van de West-Indische Compagnie naar de kusten Afrika gevaren om daar slaven op te halen en die te vervoeren naar West-Indië, zoals Zuid-Amerika toen heette. Amsterdam en Rotterdam hadden beide vier schepen, Middelburg tien en Vlissingen achttien. Het totaal aantal slaven was 6.300, waarvan de helft dus door Vlissingers werd vervoerd. Het is dan ook niet toevallig dat het juist een Vlissingse arts was die deze sector hartstochtelijk verdedigde: David Henry Gallandat. Voordat hij zich als arts vestigde, was Gallandat een aantal jaren scheepsarts geweest op de slavenschepen. Hij wist dus waarover hij het had en schreef er in 1669 een baanbrekend wetenschappelijk artikel over.

Gallandat begon zijn verhaal met vast te stellen dat de slavenhandel wellicht als een ongeoorloofde activiteit kon worden gezien, maar dat het financiële voordeel dat de handelaren ervan ondervonden, hen vrijpleitte. Volgens hem bestonden er onder de Afrikaanse volkeren prima wetten die de slavernij al hadden geregeld voordat er sowieso Hollanders en Zeeuwen aan te pas waren gekomen. Zo werden in Guinea de misdadigers die een boete kregen opgelegd en die niet konden betalen, tot slaaf verklaard. Dat gold ook voor anderen, die niets op hun kerfstok hadden, maar wel schulden hadden gemaakt. Deze ongelukkigen werden door de Afrikanen voor eigen gebruik aangewend. De slaven die aan de Europese handelaren werden aangeboden, waren meestal krijgsgevangenen. Gallandat betoogde dat men vroeger tijdens zo'n oorlog de vijand massaal in de pan hakte, maar dat men die nu in leven hield teneinde ze te kunnen verkopen als slaaf. Hij zag dat als een teken van voortschrijdende beschaving en ging verder  met de vaststelling dat de slaven in de koloniën een veel beter leven hadden dan in hun geboorteland. Voor de Afrikaanse landen was daarnaast de handel voordelig omdat ze bevrijd werden van hun misdadigers en wanbetalers en zo een betere samenleving konden worden. Voor de koloniën was het voordelig omdat de slaven veel bekwamer waren in de landbouw dan de blanken en de Amerikanen. De slavenhandel was daarmee volgens de auteur een sector met alleen maar winnaars.

Na deze, op de ethische aspecten van de slavenhandel gerichte overwegingen, volgden de instructies van Gallandat voor de handelaren. Die moesten er goed op letten dat zij op de markten jonge, sterke, onverminkte en gezonde slaven moesten inkopen. Hij  pleitte er daarom voor om de keuringen door ervaren scheepsartsen te laten uitvoeren. Het was de gewoonte van de plaatselijke handelaren om de oudere of zieke slaven vet te mesten, te wassen, te oliën en te scheren, maar ook de grijze haren en baarden zwart te verven. De dienstdoende scheepsarts werd aangeraden om te speuren naar kale plekken op het hoofd, verfresten, huidrimpels en rotte kiezen. Bij vrouwen moesten ze goed letten op de stevigheid van de borsten.

Met de kennis en de ethiek van nu kijken we vreemd aan tegen de overwegingen van de Vlissingse scheepsarts. Toch is het goed om er kennis van te nemen. In de achttiende eeuw waren er weinig mensen die er een andere visie op na hielden, zeker niet in Vlissingen.