Voor Vlissingen was de aanleg van de havens een belangrijke schakel in een reeks van infrastructurele projecten die de stad weer omhoog moesten stoten in de vaart der volkeren. Na de bouw van de Kreekkrakdam in 1867, de Sloedam in 1871 en de spoorlijn in hetzelfde jaar, had Vlissingen opeens een snelle en ononderbroken verbinding met de rest van het land en het Europese vasteland. Een deel van de toenmalige regering vond dat Vlissingen een nieuwe haven moest krijgen van waaruit het postverkeer met Engeland zou kunnen gaan plaatsvinden. Andere bewindslieden, waaronder de liberale minister van financiƫn Albertus van Delden, waren tegen en zagen liever dat Rotterdam dit zou gaan doen. Uiteindelijk heeft Vlissingen deze strijd gewonnen omdat niemand minder dan de broer van Koning Willem III, prins Hendrik, zich sterk maakte voor de oprichting van een stoomvaartmaatschappij die haar kantoor en thuishaven in Vlissingen moest krijgen. De havencapaciteit werd mede daarom flink vergroot met het aanleggen van de twee Binnenhavens en een Buitenhaven.
Vlissingen groeide in de jaren daarna uit tot de belangrijkste Europese haven voor het postverkeer van en naar Engeland. In de loop van de twintigste eeuw nam dit belang geleidelijk aan weer af. Extreem oorlogsgeweld, de opkomst van concurrerende havens en de groei van de luchtvaart als belangrijkste vervoermiddel voor brieven en kleine pakketten, leidden ertoe dat het aandeel van Vlissingen in de vaart naar Engeland een stuk kleiner werd. Wanneer we 1944 als ijkpunt nemen heeft de Rotterdamse professor gelijk: van enig scheepvaartverkeer in de haven was toen geen sprake meer. Maar dat bedoelde hij waarschijnlijk niet.
Afbeelding 1: de Vlissingse Buitenhaven in 1868 (Bron: Gemeentearchief Vlissingen, beeldcollectie nr. FA2662)
Afbeelding 2: De Vlissingse Buitenhaven anno 2014 (Bron: eigen collectie auteur)